Um elo para o fantástico

Projeto Um Trem de História

Registro e Disseminação dos Saberes e Ofícios da Rede Ferroviária do Nordeste

Módulo Pernambuco

Depoimento de Cristino Pessôa dos Santos

Entrevistado por Fernanda Prado e Claudia Fonseca

Recife, 14/04/2010

Realização Museu da Pessoa

Código: MRFP_HV017

Transcrito por Ana Cristina Benvindo

Revisado por Ligia Furlan

P/1 – Primeiro, senhor Cristino, obrigada por ter vindo. Eu queria começar pedindo para o senhor falar para a gente o seu nome completo, o local e a data de nascimento.

R – Bom, meu nome é Cristino Pessôa dos Santos, nascido no dia 28 de julho de 1939, na cidade de Moreno, a 25 quilômetros da cidade do Recife.

P/1 – E o nome dos seus pais, senhor Cristino?

R – O nome do meu pai é Cosme Herculano dos Santos, e Luiza Pessôa dos Santos. Meu pai nasceu em Moreno e minha mãe nasceu em Glória do Goitá.

P/1 – Pernambuco também?

R – Pernambuco.

P/1 – E o que os seus pais faziam?

R – Bom, minha mãe nós a consideramos como doméstica, agora, meu pai trabalhava na fábrica de Moreno, Societé Cotonière Belge Brésilienne, fábrica de tecido na qual ele era serrador. Era uma fábrica de domínio inglês a qual já trouxe, em 1911, para Moreno, Pernambuco, coisas do Primeiro Mundo. Porque nós já tínhamos, naquela data, refeitório da fábrica, creche, água encanada, nenhuma das casas da fábrica eram feitas de palha, cobertas de palha, porque tinha uma fábrica de tijolos e telha, então condições humanas já naquele tempo. A cidade de Moreno se destacava naquela época por ser rodeada de eucalipto, porque a fábrica fazia o aproveitamento do eucalipto para mover a caldeira e perfumar a cidade. Então, vejamos, foi aí o meu início de vida. Muito bem.

P/1 – O senhor tem irmãos, senhor Cristino?

R – Tenho. Todos... Todos não, nós só estamos em três que estão vivos, nós éramos em oito.

P/1 – O senhor é o mais velho, o mais novo...

R – Eu sou o penúltimo.

P/1 – O penúltimo?

R – O penúltimo.

P/1 – Como foi sua infância lá em Moreno, como era a sua casa?

R – Nós morávamos numa casa mais humilde, e uma senhora foi sorteada com uma das casas novas da Vila Nova. Não podendo pagar − porque tinha um aluguel simbólico – então ela falou com meu pai e nós viemos morar numa rua mais moderna, mas todas as casas de Moreno tinham sanitário normal, fossa, tudo direito, inclusive eu dizia à Fernanda que a fábrica ostentava um trabalho feito por uns quatro homens que, mensalmente, passavam nas jarras − jarras são os depósitos de água −, para examinar com a lanterna. Punham a bandeirinha na porta dizendo que estavam em serviço e iam examinar os depósitos de água, se tinha alguma larva, já naquela época, vejamos, isso 71 anos atrás, praticamente.

P/1 – Qual era o nome desses homens?

R – A gente chamava de “os homens da higiene”.

P/2 – Os homens da higiene.

R – Higiene e saúde.

P/2 – Mas deixa eu entender: Era uma vila na própria empresa?

R – Na vila, na cidade, todas as casas da cidade pertenciam à fábrica.

P/2 – Então era uma espécie de vila de operários?

R – Exatamente.

P/2 – Todo pessoal trabalhava na fábrica?

R – Trabalhava na fábrica, 95% do pessoal trabalhava na fábrica.

P/2 – Então os ingleses construíram essas casas e vocês tinham os aluguéis simbólicos?

R – Simbólicos, porque eram operários da fábrica.

P/2 – Que era uma fábrica de tecidos?

R – Exatamente, até a energia gerada, os geradores, eram da própria fábrica, fábrica de tecidos. Fabricava morim e brim.

P/2 – Ia para o Brasil todo ou só aqui na região nordeste?

R – Não, exportava.

P/2 – Exportava também?

R – Exportava. A fábrica o que fazia: sete de setembro distribuía fardamento com todas as escolas, padrão azul e branco; festa de Natal, todas as barracas que compõem aquelas festas profanas da festa, tudo barraca de tecidos, cobertas de tecido, e as laterais de tecido. Quer dizer, o inglês trouxe para Moreno coisas de primeiro mundo: água encanada... Não todas as casas, mas onde era possível tinha. Infelizmente muitos não aprenderam. O campo de futebol, com praça, banda de música...

P/2 – Tudo era em torno dessa vila?

R – Tudo. Mas era grande, uma cidade com 11 mil habitantes, era grande.

P/1 – O senhor começou a estudar?

R – Comecei a estudar, primeiro fui para a escola onde a professora se chamava dona Anita, foram as primeiras letras. Fui aprendendo, depois passei a estudar no Grupo Escolar Sofronio Portela, um grupo estadual, então foi onde eu fiz, naquela época, do primeiro ao quinto ano, depois fui fazer a admissão ao ginásio. Nesse período, com o esforço de minha mãe, eu fiz o vestibular na Escola Profissional da Rede em Jaboatão, Escola Ferroviária Benvenuto Lubambo, que era uma espécie de vestibular em Jaboatão, aprovava 30 alunos. Eu não tinha nenhuma ramificação com ferrovia, mas minha mãe fez força, eu vim e fiz; eu já trabalhava na fábrica de tecido como azeiteiro e abandonei, entreguei o posto e, a partir de primeiro de fevereiro de 1954, eu comecei a frequentar a Escola Profissional Ferroviária Benvenuto Lubambo, onde disciplina era o ponto alto. Graças ao diretor e professor de matemática Jeferson de Freitas, dali começou tudo, foi onde a Rede preparou os seus melhores profissionais, talvez até do Nordeste, porque era uma escola que servia... Hoje em dia fala-se que Brizola criou a escola que a criança passa o dia todo, lá nós já passávamos. Das sete às oito, educação física; das oito às 11, aulas teóricas em tecnologia, matemática, português, química e física; almoço; uma hora da tarde entrava para a oficina. Então disciplina rígida e ensinamento nota mil, na teoria. Uma vez por semana, uma parte da manhã nós frequentávamos a oficina da Rede. Passava uma manhã dentro da oficina da Rede, se amoldando àquele sistema, mas o ponto forte nosso era a teoria. Então todo aluno da Rede sabe o que é um metro, sabe o que é uma escala, sabe o que são milímetros, sabe o que é polegada. E dali se formaram os grandes profissionais da Rede, muitos engenheiros foram ex-alunos da Escola Profissional, formaram-se médicos, dentistas, graças àquela base, porque era muito rígido. E nós tínhamos remuneração de acordo com a nota, remuneração... E isso até serviu na minha aposentadoria, que eu constei para minha aposentadoria como dois anos, oito meses e 26 dias de frequência na Escola Profissional.

P/1 – Olha só! Mas então vamos voltar um pouquinho?

R – Vamos sim.

P/1 – Na sua infância, o que o senhor costumava fazer de brincadeiras?

R – Ah, joguei muita bola, joguei muito, corri, empinei muito papagaio. Tinha os carros de guia − que a gente chamava de carro de guia − com quatro rolamentos. Fazia os eixos e descia uma ladeira, era uma coisa fantástica. Eu tive uma infância como pobre, brinquei bastante. Sinto pena em ver meu filho que não teve essa liberdade toda, nem meus netos. Eu tenho dois netos lá em Belém, tenho outros aí que não tem esse direito, eu tive uma infância fantástica.

P/2 – Deixa só eu perguntar: o que fazia um serrador na fábrica?

R – Ele era o chefe de serrar as madeiras, porque as madeiras vinham em toras. Supomos, de 80 centímetros a um metro de espessura, e botava naquela serra para fazer as tábuas, seria o beneficiamento da madeira.

P/2 – A tábua era o que? Usava de molde?

R – Usava para fazer porta, para tudo, enfim... E o restante da madeira você punha na caldeira da fábrica...

P/2 – Era um fábrica de tecido?

R – Era uma fábrica de tecido, mas que precisa mover a caldeira. Para quê? Para que, gerando vapor, o vapor servisse como energia para acionar as máquinas.

P/2 – Mas ele aproveitava a madeira e fazia alguns móveis, outros produtos?

R – Com certeza, aproveitava para fazer as portas das casas...

P/2 – Da própria vila?

R – Da própria vila.

P/2 – Ah, entendi. Interessante, muito interessante.

R – Estou dizendo que o inglês... Mas não vamos chegar a primeiro mundo nunca. Enquanto tivermos os dirigentes que nós temos, não pode chegar.

P/1 – Senhor Cristino, quando foi que o senhor entrou para trabalhar com seu pai na indústria?

R – Eu consegui... Meu irmão conseguiu para eu ser azeiteiro da fábrica, era azeiteiro da fiação, era pôr óleo, porque a fiação... O beneficiamento do algodão que vem grosso passa por diversas fases, até ele ser aquele fiozinho, porque é aquele fio que passa para a seção que chama de tecelagem para poder fazer o tecido. Mas é preciso que vá afinando, afinando, o algodão em flocos vá se transformando em fio, em fio, afinando, até chegar numa linha. Então, vêm aquelas lançadeirazinha que põe na máquina, e é aquela que vai fazer o tecido.

P/2 – E o senhor azeitava exatamente esse fio?

R – Eu azeitava os cilindros na fiação: põe óleo: “Tã, tã...” Então quando eu passei no vestibular da escola profissional eu larguei tudo, porque o meu forte era estudar, daí começou a minha vida de ferroviário.

P/1 – E o senhor sabe de onde vinha esse algodão? Como é que ele ia para essa fábrica?

R – Aí eu não sei, sei que o interior de Pernambuco fornecia muito, mas não sei a fonte, realmente eu não sei.

P/1 – Mas chegava como esse algodão?

R – Chegava em fardos, talvez em 100 quilos ou mais. Aquele fardo era desmanchado e passava pelo primeiro processo, segundo processo até chegar ser esse tecido que nós vestimos. E a forma não mudou nada.

P/1 – Eles vinham de trem?

R – Vinha de trem, de caminhão. A fábrica de Moreno conseguiu um desvio da ferrovia para que o óleo que a fábrica usava e alguns materiais entrassem pela ferrovia, tinha uma maquinazinha de manobra que pegava na estação e passava para a cidade.

P/2 – Um ramal, então?

R – Um pequeno ramal. A fábrica não permitia nenhum dejeto de fossas para dentro de rio, não permitia, tudo negócio de Primeiro Mundo já naquela época. O rio era bem conservado...

P/2 – Mas o senhor também estudou lá em Moreno?

R – Só o primeiro grau.

P/2 – Só o primeiro grau, no segundo que o senhor veio para Jaboatão?

R – No segundo eu fui para Jaboatão, na Escola Profissional, e fiz na Escola Técnica de Pernambuco o curso técnico de Contabilidade.

P/2 – Mas o senhor entrou como azeiteiro com que idade, seu Cristiano?

R – Ah, eu tinha menos de 14 anos.

P/2 – Davam preferência para os filhos dos funcionários?

R – Havia, havia.

P/2 – Seus irmãos também trabalharam?

R – Trabalharam. Só uma que trabalhou numa outra indústria que foi fundada em Moreno, de cobertores, a Tecelagem Paraíba S/A, essa não trabalhou na outra fábrica, na Societè. Hoje em dia está fechada. A fábrica era dona de campo de futebol, dona de cemitério, dona da igreja, dona de tudo.

P/2 – Acho que agora podemos explorar a escola de Jaboatão.

R – A escola de Jaboatão é o que há de mais importante que existe para a ferrovia, (para?) os grandes profissionais da Rede na parte de mecânica-elétrica, ajustador e serralheiro, porque nós entrávamos na escola e, no primeiro dia de aula, o professor Honório Firmino − que era o responsável pela oficina −, a primeira incumbência: procurar um torno morsa. O torno morsa é aquela parte que se prende a peça na altura adequada de cada cidadão. Então o primeiro movimento, depois começava a elaborar. Nós tivemos em três anos a condição de fabricar todas as nossas ferramentas necessárias para nossa vida, elas eram feitas por nós, cada um fazia as suas notas, o coordenador verificava medida, acabamento, tudo para poder mencionar a nota, e daquelas notas nós tínhamos a remuneração. Então a escola profissional preparava tudo, porém muita teoria e pouca prática. Prática nós tínhamos ao término do curso, nós automaticamente éramos ferroviários. Eu terminei em 1956, houve só um incidente: em 1956 eu concluí o meu curso, preparei todos os exames de saúde e quando foi para admitir, em primeiro de fevereiro de 1957, o Presidente Juscelino vetou, porque nós só passaríamos a entrar na Rede se nós fossemos como Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), e o professor Jeferson de Freitas não concordava, portanto nós ficamos de 1957 até 1963, quando eu fui admitido na Rede, porque o Juscelino só queria botar como CLT, o que teria sido uma boa para nós.

P/2 – Mas o senhor continuou trabalhando de 1957 a 1963?

R – Bem, trabalhei fora, trabalhei no comércio, eu era encarregado de escritório do Laboratório Paulista de Biologia, e quando veio o meio chamado para eu ir para a Rede, eu larguei tudo, meu forte era ser homem de oficina.

P/1 – Bom, senhor Cristino, quando o senhor veio para Jaboatão fazer a prova, como é que foi? O senhor foi de trem, sozinho...

R – Não, vim de ônibus, sozinho. De Moreno vim para Jaboatão, me submeti ao teste. Me inscrevi primeiro, voltei e, marcado o dia do teste, vim. E para saber o resultado vim com a minha mãe, aí disseram: “A partir de segunda-feira já se apresentar com roupa para oficina e sapato para começar o curso profissionalizante.” Que, graças ao meu bom Deus, me deu sustento até hoje.

P/1 – E qual foi a impressão que o senhor teve quando chegou em Jaboatão, todo aquele movimento?

R – Não, eu não fui para Jaboatão, eu fui já para Werneck.

P/1 – Foi pra Werneck.

R – Estava dizendo para você, Fernanda, um fato muito curioso: eu fui admitido a partir de primeiro de maio, incrível, né?

P/2 – Dia bonito.

R – Primeiro de maio, mas primeiro de maio é feriado nacional! Eu fui admitido a partir de primeiro de maio de 1963, quando houve aquele levante, aquilo tudo da mudança de regime. Comecei a trabalhar, mas já entrava como eletricista, porque eu era formado em Eletricidade na escola da Rede, entrei na Rede como eletricista. Como eu tinha interesse no trem... Porque eu vinha de Moreno − ainda morava em Moreno − para Werneck estudando diagrama, vendo como eram as locomotivas, porque as locomotivas eram complicadas até você conhecer, e vinha lendo. Basta eu dizer a vocês que a locomotiva English Eletric, as inglesas, possuíam 13 mil metros de fios, com pedaços maiores de sete, o maior pedaço que tinha era de 12 metros. Relé, uma centena de relé, inglês e tudo mais. Então eu andava estudando no trem, com seis anos eu já era supervisor.

P/1 – Mas vamos voltar um pouquinho para o senhor contar um pouco mais como era esse centro de formação?

R – No centro de formação nós tínhamos, de acordo com a tabela de aulas, né? Mas primeiro, em três dias da semana, educação física das sete às oito.

P/2 – Tinham muitos alunos?

R – Eram 90, a média era de 90 alunos: 30 do primeiro ano, 30 do segundo e 30 do terceiro.

P/2 – Três anos?

R – Quando saía do terceiro ano formado, era admitido na Rede; entravam os novatos e ia subindo.

P/2 – O senhor já escolhia na hora que ia fazer o teste qual era a profissão que ia seguir, ou não?

R – Veja bem, os carpinteiros já eram separados, já tinha aquela quantidade.

P/2 – Mas era o aluno que falava: “eu quero ir para carpintaria, eu quero ir para elétrica?”

R – Exatamente. O primeiro ano era comum, o restante de ajustagem, dali vinha o professor de eletricidade e, a partir do segundo, então, se definia.

P/1 – Quais os outros cursos que tinham: eletricista...

R – Eletricista, carpinteiro, aí nós passávamos pela forja, como ferreiro ajudante e fazia uma ferramenta; como ferreiro e ajustador; torneiro e ajustador. As profissões que a Rede ostentava lá, na escola tinha que ter.

P/2 – Todo mundo que saía da escola entrava na Rede? Tinha vaga imediata?

R – Era admissão imediata, só fazer exame de saúde e...

P/2 – E já passava. E era difícil o curso? Como era para passar, senhor Cristino?

R – Difícil, difícil. Assim, eu não me recordo...

P/2 – Mas era uma nota alta?

R – Era difícil. O interesse vinha dos que queriam aprender, porque a remuneração era melhor, quanto melhor nota, melhor a remuneração.

P/2 – Isso é bacana.

R – Alguns dos alunos chegaram a abandonar o curso e foram embora para São Paulo, mas era um negócio fantástico, hoje é que notamos o quanto aquilo era valioso, você está entendendo? Porque eu conheço bastante coisa de oficina, eu sei o que é uma oficina, eu sei o que é o funcionamento do motor...

P/2 – Quer dizer que, na realidade, todo mundo aprendia um pouco de tudo e depois que se especializava?

R – De tudo, exatamente. Mas a primeira rodada você tinha que passar por tudo, ia para o torno... Primeiro dia você era como ajudante, o número um tinha o dois como ajudante, o dois tinha o três como ajudante, até completarem os últimos, entendeu?

P/2 – E os professores eram da Rede?

R – Eram da Rede, eram funcionários da Rede. O professor chefe da oficina era seu Honório; o de ajustagem era Etiene, no segundo ano, Bráulio no primeiro e seu Beto no terceiro. Ia passando de classe e seu Oderico era o professor de carpintaria. Esses homens também davam aula teórica. Agora, nas funções de professor de português nós tínhamos um professor específico; o de matemática era diretor e professor, o Jeferson de Freitas; o Wilson era de português; e João Absalão e o outro − que não me recordo o nome − eram de física e química. Eram essas a matérias que davam.

P/1 – E como é que era o cotidiano enquanto o senhor frequentava essas aulas? O senhor ia de manhã de Moreno até Jaboatão?

R – Vinha de Moreno no trem, nós tínhamos direito ao passe gratuito para vir de Moreno a Jaboatão e vice-versa, mas era o dia todo, só o sábado que era até meio-dia, mas era o dia todo. Então aquele projeto do Brizola, aquela escola que fez muito por aqui, que construiu tudo aquilo, aqui na Rede já tinha. Mas a Rede, o pensamento dos ingleses era o de preparar os seus profissionais. Às vezes perdiam alguns, porque o salário naquela época não era muito bom.

P/2 – Senhor Cristino, também não tinha muita mão-de-obra formada, aqui no Nordeste?

R – Mas nossa terra, nossa capital, de uns tempos para cá começou a florir, a começar a indústria.

P/2 – Mas naquela época era difícil, por isso também era...

R – Naquela época eram mais usinas de açúcar, então ninguém queria deixar a Rede para ir para uma usina de açúcar, mas com a chegada de fábricas disso, indústria daquilo, Gerdau Açonorte e Royal Philips Electronics, perderam-se alguns bons funcionários com a remuneração melhor. Eu nunca tentei, porque a Rede sempre foi uma empresa séria, eu não sei por que deixaram cair. A Rede foi sempre uma empresa séria, nós sempre tivemos amor, porque era uma coisa impressionante o amor que o ferroviário tinha pela Rede; homens analfabetos como maquinistas que marcavam sua locomotiva com a pedra e, se trocasse aquela pedra, ele pegava locomotiva errada, porque na hora da folga dele de manhã, quando era o tempo a vapor − porque lá tinha um departamento a vapor − ele ia limpar aqueles canos de metal tudinho para deixar tudo brilhando para andar com a locomotiva dele bonita. Então a dedicação do ferroviário, que era uma classe... Eu não sei como é que deixam um negócio desses acabar, eu não entendo. E daí você veja, comecei a trabalhar nas diesel, comecei a estudar os diagramas, e o pessoal da escola normalmente se destacava. É incrível, mas é verdade, quem tem teoria e interesse, desabrocha fácil. Então o estudo ainda é o ponto de partida. A Rede foi relaxando, relaxando... Terminaram acabando a escola, hoje está sujeita a ser uma faculdade da Prefeitura de Jaboatão, o prédio.

P/1 – Senhor Cristino, o que o senhor fazia no seu dia-a-dia de trabalho?

R – Dia-a-dia de trabalho na Rede? Na Rede, em Werneck, eu fazia instalação das locomotivas, trocar fiações, recuperação de todos os contatos e relés − que eram vários − troca de cabos, troca de motores de tração... Porque, no reparo das locomotivas, nós as deixávamos novas, era um departamento muito sério, o de Werneck. Chegou o ponto do filho do chefe da mecânica, que era o doutor Armando Aba, o filho dele já tinha estagiado em seis indústrias fora quando foi estagiar lá, ele disse ao pai dele... O pai dele, numa ocasião eu estava em Natal com ele: “Meu filho confessou que onde viu seriedade, medidas, precisão, foi em Werneck. Das seis indústrias que ele tinha estagiado, em Werneck foi onde ele encontrou seriedade.” Todo trabalho feito com honestidade e com dignidade. No setor diesel nós tínhamos um engenheiro chamado Mário Burle, que chegou a ser chefe lá e que eu já era supervisor. Em 1969 eu passei a ser supervisor, e ele nos convidava, os supervisores, para a gente reunir no fim de ano e botar toda a frota em funcionamento, contrariando as determinações da Rede, que você tinha que ter dez por cento de manutenção ou de reparação. Você tinha que ter uma imobilização de dez por cento ou fazendo manutenção ou reparo, e nós conseguíamos, por vários anos, botar todas as locomotivas em tráfico, contrariando até as normas da Rede. Isso era o empenho, porque num grupo normalmente tem aquele que faz um corpinho mole, mas o negativo sempre é superado, o ponto positivo é mais importante. Aí eu trabalhava instalando locomotivas, depois passei a chefiar aquilo que eu conhecia a fundo. Passei a chefiar, a ter o pessoal sob o meu controle, teve a época que eu tive 84 homens sobre a minha responsabilidade. Não é bom, porque, infelizmente, o pior material que nós temos para trabalhar ainda é o cidadão, o ser humano. É o pior material que nós temos para trabalhar com ele, por incrível que pareça.

P/2 – Eram 84 por que era regime de turno?

R – Porque eu tinha responsabilidade sobre o pessoal que recuperava motor de tração, o que recuperava motores de bomba, motores pequenos, e tinham os que instalavam locomotivas, era um grupo grande.

P/1 – E o senhor, antes de ser supervisor, passou por todos esses?

R – Eu conhecia todo o serviço, porque supervisor, como eu falei a você, o supervisor é o homem que olha a coisa superiormente, tem uma visão de cima, então é o homem que enxerga tudo e só deve ser chamado no caso de complexidade. Enquanto os homens estão resolvendo... Quando chegou ao limite da capacidade do seu subordinado é a vez do supervisor entrar e resolver. Porque nós tínhamos uma falha muito grande dos engenheiros nossos na Rede, eles tinham muita teoria, passaram por uma faculdade de cinco, seis anos, mas não eram homens que tinham prática, então eles não tinham conhecimento que nós tínhamos na prática, 90% dos nossos engenheiros. Os que eram honestos diziam: “O pessoal aí resolve...” E tinha os que... Mandar é fácil.

P/1 – Como era o seu dia-a-dia de trabalho como supervisor, o senhor ainda morava em Moreno?

R – Não, vim para Jaboatão e, depois, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos-METROREC, o Metrô de Recife, passou e indenizou minha casa, aí eu vim morar perto da oficina, não dependia mais de transporte, cinco minutos de casa para a oficina, certo?

P/1 – Então conta um pouquinho de quando o senhor veio para Jaboatão. Como é que foi essa história da sua casa?

R – É o seguinte: eu vim morar em Socorro, próximo a Jaboatão, primeira estação depois de Jaboatão, e quando o metrô foi implantado, em 1980, 1981, indenizou minha casa, porque teve que passar o trajeto da linha pela minha casa, aí eu comprei uma casa no Jardim São Paulo, que é bem próxima a Werneck, e passei a morar ali. Ali eu não dependia mais de transporte, mas normalmente a gente, que coordena o serviço e sabe coordenar – eu não sei se eu sabia –, deu a hora, você está largando, porque está tudo sob controle, a não ser quando havia um caso de emergência, aí reúne, bota na caminhonete, manda consertar a locomotiva no trecho onde está quebrado...

P/2 – Mas mesmo assim, o senhor ficou um bom tempo morando em Socorro e trabalhando em Werneck. Nesse período o senhor andava de trem também?

R – De trem. Os supervisores... Nós tínhamos uma carteira de credencial de trânsito, eu podia andar em locomotiva, podia andar nos vagões, não tinha problema nenhum, podia viajar na ferrovia daqui para Maceió, para onde fosse. Não precisava mais tirar passe, porque anteriormente você tinha que tirar um passe para poder viajar no trem.

P/2 – Era um passe? Tinha uma validade?

R – O passe tinha uma validade de A para B, de B para A, está certo? Para apresentar ao homem que controlava o trem dentro, o senhor Eldo Souza da Costa Almeida viajou muito, e ele sabe disso.

P/2 – Era uma validade de trajeto e também de tempo, senhor Cristino?

R – Nós tínhamos a credencial. Eu, como supervisor, tinha uma credencial de trânsito, então não precisava.

P/2 – Não precisava, mas o passe tinha o trecho e também valia um tempo. Ou não?

R – Tinha a validade de tempo, porque, quando nós partíamos para uma missão, ela tinha um determinado tempo para ser feita.

P/2 – Sim, agora, com o outro passe já não tinha?

R – Com a credencial de trânsito não precisava mais disso, inclusive porque, às vezes, a locomotiva quebrava.

P/2 – O senhor tem a sua credencial de trânsito?

R – Ah, eu não trouxe, eu procurei em casa...

P/2 – Mas o senhor tem?

R – Tenho, ainda.

P/2 – O senhor pode continuar procurando para gente, para ver se o senhor encontra?

R – Se eu encontrar eu trago para mostrar a vocês...

P/2 – Porque é bacana.

R – A credencial de trânsito eu procurei hoje de manhã e não encontrei, porque eu trouxe vários diplomas da época. Eu fiz vários cursos: fiz curso de relações humanas, de conhecimento da empresa, de combate a incêndio, fazia tudo, curso de solda...

P/2 – A Rede fornecia essas oportunidades?

R – A Rede fornecia, gastava muito com treinamento. A Rede sempre preparava o seu pessoal, era uma empresa séria.

P/2 – E como é que escolhiam o pessoal para participar dos treinamentos?

R – Havia uma forma, às vezes, muito errada: aquele homem que não gostava muito de trabalhar, diziam para a gente se livrar dele colocando-o pra fazer o curso, aí enriquecia o currículo dele. Eu dizia: “Está errado, vamos premiar os que merecem.” Eu só tinha condições quando pegava a ficha, porque a cada dois anos, nós, supervisores, recebíamos uma ficha que chamava FAI, ficha de avaliação individual, então ali a gente tinha condições de melhorar quem merecia, de piorar, através das notas, e o homem era premiado com um nível a mais, promovido com um nível a mais. Era a única chance que a gente tinha, porque era danado de mandar: “Vamos mandar esse camarada fazer esse curso porque a gente fica livre dele 15 dias, um mês.” Acontecia isso.

P/2 – Mas não era o seu caso, então como o senhor era escolhido para fazer os cursos?

R – Não, eu era supervisor, aí tinha que fazer.

P/2 – Aí eles mandavam?

R – É, porque tinha que fazer. Liderança e chefia, relações humanas e tudo isso tinha que fazer, a Rede era uma empresa séria.

P/1 – E quando tinha os acidentes, senhor Cristino, como é que era?

R – Os acidentes... A Rede possuía um setor com guindaste, o pessoal de socorro. Só se houvesse uma avaria na locomotiva que fizesse necessária a presença de um eletricista, de um mecânico para corrigir aquilo lá, no momento, muito bem. Mas a Rede tinha um setor com guindaste chamado seu Orton, nós chamávamos o guindaste de Orton, e os operadores eram esse pessoal que iam lá na linha, levantavam o trem. Numa ocasião, uma locomotiva em Aliança − Aliança é aqui no Norte −, a locomotiva ficou pendurada numa ponte, o pessoal da conservação se recusou a entrar embaixo da máquina para preparar a gaiola, gaiola seria botar dormentes sobre dormentes para poder botar macacos e aprumar a locomotiva, o pessoal da conservação disse: “Doutor.” Era doutor Ernane Mendonça e Paulo, como era Paulo que foi diretor do metrô, Paulo Morais. Então, o que aconteceu? Ele chamou o Ernane, que era o outro engenheiro que estava com ele e disse: “Ernane, vamos entrar nós dois.” Tirou a camisa e começou a carregar dormente contra a vontade do Ernane, foi que o pessoal, vendo que o homem, o chefe, o engenheiro estava fazendo, que foram fazer. Mas a Rede possuía o seu setor de socorro. Isso era o seguinte: esse pessoal tinha um sinal. A sirene tocava, eles moravam mais ou menos nas imediações e já sabiam, virou trem. Então eles tinham que se apresentar, podia ser a hora que fosse da noite.

P/1 – E senhor foi fazer, alguma vez, concerto de locomotivas?

R – Ah, muitas, muitas no trecho. Porque você não pode rebocar uma locomotiva que lhe pode trazer 500 toneladas de peso porque deu um pequeno defeito, então levavam o equipamento e consertava lá, e de lá a locomotiva seguia o seu trajeto.

P/1 – E como eram feitas essas viagens?

R – Normalmente nós recebíamos diária para os gastos, a Rede tinha uma caminhonete para fazer esse socorro, nos levando até onde estava a locomotiva quebrada, ou alto de linha, mas sempre que fosse possível, esse concerto era feito no trecho; se corrigia definitivamente quando chegasse à oficina.

P/2 – E aí o senhor ia com a sua malinha de ferramentas e suas coisas?

R – Malinha de ferramentas e roupas sujas. Às vezes, na hora de largar do expediente, não tinha... Nós tínhamos que enfrentar...

P/2 – Como vocês eram avisados, por exemplo?

R – Por telefone.

P/2 – “Senhor Cristino, precisa ir em socorro...”

R – Por telefone: “Vai, Fulano.” “Vou, pode deixar comigo.”

P/2 – Porque primeiro chegava uma equipe e fazia a avaliação, depois que o senhor...

R – Não, o maquinista... Justamente, os nossos maquinistas recebiam um curso quase que frequentemente para poder diagnosticar. No seu carro você diz: “É a alavanca de marcha.” “É a bateria, a bateria descarregou.” Está certo? Então o maquinista recebia instruções para dizer: “Faltou amperagem.” Muitas vezes nós consertávamos por telefone...

P/2 – Só falava para eles...

R – Falava para ele: “Verifique tal relé assim, assim.” Quando não tinha solução: “Queimou a bomba de combustível.” Queimou a bomba de combustível, então a caminhonete já saia com o mecânico ou com o eletricista para tocar a bomba de combustível, porque nós não podíamos estar perdendo tração, tração é caro. Uma locomotiva dessas fazia um quilômetro e gastava quatro litros de combustível e óleo diesel, três e meio a quatro litros por quilômetro, então nós não podíamos perder tração. A Rede Ferroviária, qualquer ferrovia, desde que bem administrada, dá lucro. O mal de nossa Rede foi que botaram muito cacique para pouco índio.

P/1 – O senhor estava contando para a gente dos testes de vagões.

R – Isso aí é um fato pitoresco, vamos deixar para o fim, não?

P/2 – Não, vamos contar já.

R – Preparou-se um vagão graneleiro, vagão graneleiro é para carregar açúcar a granel, está certo? Preparou-se em Jaboatão esse vagão, que era para quando acionasse a torneira de ar comprimido, as escotilhas abrissem e o açúcar descesse todo. Esse processo era para ser feito no porto, porque o açúcar caía naquela vala, com poucos minutos todo o açúcar estava descarregado. Pegar um homem para tirar 62 toneladas de açúcar vai demorar muito. E ali havia uma sucção para carregar o navio. Então preparou-se um vagão daquele, chamaram a diretoria daqui, que foi lá para Werneck, num galpão que ainda estava em fase de acabamento. Colocou-se o encerado para testar o vagão, aí funcionou. A diretoria toda assistindo, funcionou, desceu todo o açúcar. O pessoal foi embora, pegaram os carros, tirou-se o vagão e o açúcar ficou lá. Com poucos minutos, cadê o açúcar? (risos) Levaram todo o açúcar demerara, todo!

P/2 – Levaram mesmo?

R – Levaram (risos).

P/2 – Mas ninguém falou nada, senhor Cristino?

R – Não (risos), mas era para botar de novo. Para pegar um caminhão graneleiro para levar de novo (risos).

P/2 – O vagão então foi preparado aqui?

R – Foi, lá em Jaboatão, era para fazer o teste do graneleiro.

P/2 – Olha que interessante. Isso em que ano, mais ou menos?

R – Ah, assim, a data eu não me lembro. Eu sei que eu estava tirando umas férias de um colega em Jaboatão, porque a diferença da oficina de Jaboatão para Werneck é que Werneck trabalhava com muito mais tecnologia. Werneck era locomotiva a diesel, Jaboatão era locomotiva a vapor e vagões. Locomotiva a vapor não tinha aquela precisão de milímetros de polegadas, então aqui nós trabalhávamos com muita precisão; Jaboatão se ajustava um mancal, com uma raspa, para ajustar o mancal de uma locomotiva a vapor nós trabalhávamos com precisão, com milésimos de polegadas, uma polegada é 25 e quatro décimos, são dois centímetros e meio; dividia em mil partes: “Você precisa de seis partes de milésimo de folga.” Então é preciso ser um homem hábil, ser um bom torneiro e ter uma boa máquina. Werneck era locomotiva a diesel, é a mesma coisa de um automóvel.

P/2 – Tinha equipamentos, como o senhor falou, de precisão?

R – Instrumentos de precisão, sim. Tinha o micrômetro, paquímetro, tudo.

P/2 – Paquímetro também?

R – Tudo, tudo.

P/2 – Mas eles não vinham aqui do Brasil, senhor Cristino? Eles eram de fora?

R – Normalmente, porque o Brasil começou a se enquadrar melhor... Nós começamos a ter boas ferramentas aqui...

P/2 – Já nesse período?

R – Já nesse período aqui.

P/2 – Anos 1970.

R – Algumas máquinas importantes, como nós temos em Werneck, uma fresadora que veio do Japão, que torneava a roda na própria locomotiva, antes a gente tinha que tirar os truques fora, desmontar todo o truque para o eixo ir para o torno para poder retificar as rodas. A fresadora veio do Japão e na própria locomotiva era cortado. O serviço que iria passar uma semana era feito em um dia, a fresadora de rodeiro.

P/2 – E quem é que via esses equipamentos na Rede? Tinha um corpo de engenheiros para ver essas prioridades, seu Cristino?

R – Tínhamos, tínhamos. Numa ocasião, um bom grupo de engenheiro nosso passou seis meses no Japão, foram para os Estados Unidos...

P/2 – Para olharem essas novidades.

R – Nas fábricas das locomotivas... Isso, exatamente. Esse sistema era feito, a Rede era uma empresa séria, não sei por que deixaram acabar um negócio desses.

P/1 – Como eram o uniforme das oficinas, os aparelhos de segurança, quais que eram mais usados?

R – De princípio, nós tínhamos macacão.

P/1 – E qual a cor desse macacão?

R – Azul. Depois, trocou por calça e camisa, né? Numa oficina tem que ser observado, porque o corpo de segurança da Comissão Interna de Prevenção a Acidentes, CIPA, que era também muito olhado, está certo? Havia treinamento de combate a incêndio, recomendações... Porque um homem numa oficina não pode usar aliança, é contra o regulamento.

P/2 – Pode prender.

R – Exatamente, pode prender, pode entrar numa bateria, fazer um curto circuito, essas coisas. Cordão no pescoço se usa, mas não é aconselhável quem trabalha numa máquina, então isso tudo era observado. E capacete, o uso de capacete era um negócio muito exigido. É desconfortável? É. Mas ficou provado, dentro da oficina, quando o limpador de nome Luis, Luis não sei de quê, gostava de chegar cedo. No dia anterior, o pessoal estava consertando o telhado que tinha 18 metros de altura. Como terminou o expediente e não deu tempo − era uma firma particular − de eles terminarem o serviço, colocaram uma sapata de freio de ferro. Uma sapata de freio é uma peça com 11 quilos que é para frear as locomotivas. Botou em cima; ele começou cedo varrendo, aquela peça desprendeu de lá, pegou no capacete dele, abriu; ele só está vivo até hoje graças a esse capacete. Ficou aquele ensinamento para as pessoas valorizarem o uso do capacete.

P/2 – Mas isso já é mais recente. Quando o senhor começou a trabalhar não era assim?

R – Não, não era assim, mas foi vendo, porque a gente vai vendo e vai copiando, o que é bom a gente tem que copiar mesmo...

P/2 – Mas no começo não tinha?

R – No começo não tinha, logo não tinha... Mas macacão já tinha.

P/2 – Tinha o logo da Rede?

R – Tinha, tanto no capacete quanto no macacão, desde a escola profissional nós já tínhamos padronização de fardamento... Passou-se a ter mais segurança possível. Fazer um layout de colocação de máquinas, ver o setor... Distribuição de setor é muito importante, porque você tem que fazer um layout assim: começa desmontagem... Eu vou lhe contar um fato que acontecia com o homem da máquina a vapor que era analfabeto, na maioria. Ele desmontava, vamos dizer, o movimento de uma locomotiva a vapor tirando da primeira, deixando ali, a segunda... Ele sequenciava que hora da montagem ele não tinha como errar, então a distribuição de seções na Rede lá na oficina a diesel era toda feita dessa forma. Desmontagem: desmontou o motor, aí vem cabeçote, pino de fluxo, mandrilhamento, tudo sequenciado, tudo corretamente dentro de uma área de trabalho onde a ponte rolante pudesse pegar, porque se usava o homem o menos possível, o esforço físico. Seção de pinturas separada, porque pintar uma locomotiva dentro de um pátio de oficina é de estarrecer. O pintor está protegido, mas o outro não está. O setor de fazer teste de locomotiva que, às vezes, eu fiquei muito mouco por conta disso, porque era um dos que fazia normalmente aquele teste de regulagem, e a gente trabalhava com protetor auricular, mas o barulho era demais e, muitas vezes, entrava de madrugada, o povo da vizinhança ficava meio perturbadozinho, mas não tinha o que fazer.

P/1 – O senhor chegou a pegar numa locomotiva para fazer o teste?

R – Ah, mas é o essencial. Houve um fato muito curioso lá a respeito disso, a gente até falou: um cidadão menos avisado... Porque o sujeito trabalha numa oficina, dez, 15, 20 anos e não aprende a manobrar, a operar com a locomotiva. As locomotivas rodavam, porém ela só andava quando a pressão de ar atingisse um determinado limite, 70 libras. Rodar uma locomotiva em ponto de partida de deslocamento: um erro. Essa locomotiva saiu andando sozinha, saiu andando sozinha, saiu da oficina e atravessou uma avenida que se chama José Rufino, avenida de grande movimento. Esse cidadão, o Djalma, que já faleceu, subiu na locomotiva e não sabia como parar. Era só ter operado, ter colocado em ponto morto, está certo? Era como se a gente botasse o automóvel em ponto morto e aplicado o freio, ele não sabia. A única coisa que veio na cabeça dele foi desligar a chave de bateria; desligou a chave de bateria e a bomba de combustível foi parando, parando, parando, mas atravessou a avenida; o povo queria linchá-lo, inclusive. A locomotiva andou só por conta disso, isso foi um fato que marcou muito. Eu acho que, mesmo homem como servente, como aquele homem mais baixo na sua função, devia passar por um curso de aprendizado para não passar por momentos como esse.

P/1 – E o senhor costumava fazer manobras?

R – Ah, eu manobrava. A gente, quando era preciso, manobrava. Tinha, normalmente, uma equipe de manobra dentro da oficina para esse tipo de serviço, mas quando eles saiam ou estavam ocupados e não podiam, a gente manobrava. Isso até na linha mesmo a gente pegava, era contra o regulamento, mas pegava: “Leva aí um pouco.” Porque o inventor não saber usar o que inventou é triste, não é?

P/2 – Deve ser bom dirigir uma...

R – É gostoso, é gostoso.

P/2 – Como é que faz, tem um botão para ligar? Como é?

R – Seguinte, você quer andar para frente, você aciona a alavanca de sentido, de direção, e sai aplicando o primeiro ponto, “o primeiro ponto”, e o motor diesel obedece, porque o sistema é diesel elétrico, que é fácil de vocês entenderem, fácil demais. Por que diesel? Porque o diesel faz acionar um grupo gerador, aquele grupo gerador gera aquela corrente que é mandada para os motores de tração. A locomotiva possui, vamos dizer, a de seis motores: seis motores de tração, seis eixos. Cada eixo daqueles tem um motor com coroa, pinhão, que quando energizado, vamos dizer, se eu o energizei para frente, segue nesse sentido; se o energizar para ré... Só que os eixos dos pinhões não são todos do mesmo lado: um do lado, outro do outro, que é pra dar o balanceamento, o equilíbrio. Então, botou ali e puxa. Quando o trem é pesado, o equipamento de amperagem vai indicando o esforço: se o esforço for demais, ele corta, não permite que vá, o peso está muito grande. Às vezes a gente joga areia através de um botão para que haja uma melhor aderência, porque o que é difícil numa locomotiva é vencer a inércia, é deslocar. Depois de vencida a inércia... Não existe deslocamento melhor do que ferro sobre ferro, no mundo, não existe!

P/2 – E ela liga como, com alguma chave, não? Só com essa manivelinha?

R – Aqui nós vamos colocando os pontos de aceleração... Um, dois, até oito pontos. O trem ganhou velocidade, nós vamos diminuindo aquilo ali porque vai implicar no consumo desnecessário. Chega um ponto, vamos dizer, é o avião, o avião sobe, faz cruzeiro, gasta todo o combustível possível subindo, fez cruzeiro, praticamente, não vai gastando nada. Então a locomotiva chega um ponto que a gente fica em quatro.

P/2 – Ia até o máximo para poder justamente...

R – Máximo para ganhar velocidade, vencer o peso.

P/2 – Vencer a inércia. E vai diminuindo...

R – Exatamente, diminuindo.

P/2 – Até que velocidade chega uma locomotiva?

R – Vamos dizer que, do Cabo para Recife, que é uma linha bem a nível, não há declive nem aclive nenhum, praticamente a nível, nós chegávamos a 80, 90 quilômetros, porque nossa bitola é métrica. Se a nossa bitola fosse um metro e 60, a bitola larga, dava ainda mais estabilidade.

P/2 – A bitola também tem a ver com isso...

R – Mais ou menos, porque mais largo com a mesma altura, melhor estabilidade, exatamente. O automóvel de pneu alto, esses carros modernos, a Blazer mesmo, a gente tem a impressão que vai virar nas curvas, ao passo que o carrinho mais baixo... A locomotiva é fascinante, você vai ali buzinando... Os faróis normalmente são de 200 watts de longo alcance, mas, mesmo assim, havia muito acidente por passagem de nível. Passagem de nível deu muito prejuízo à estrada de ferro, porque muitos motoristas desatentos e: “pá.”

P/2 – Aquela cancelinha, como é que funciona, é automática?

R – Não, nosso sistema de cancela... Atualmente, graças a Deus, o metrô é totalmente isolado, não permite...

P/2 – Mas naquela época, como era?

R – Naquela época não era, então houve muita morte, muito acidente...

P/2 – Também porque não abaixava...

R – Tinha a cancela. Não era automática e, às vezes, era acionada pela estação. Mas sabe, é a falha humana, entendeu? Mas é impressionante, impressionante, a maneira como o inglês mandou as locomotivas para nós. Na locomotiva americana, essas que nós tínhamos, comuns, o homem podia dormir no comando que o trem ia embora. O inglês já mandou um pedal que nós chamávamos de “pedal de homem morto”, as locomotivas deles, infelizmente, vieram com um sistema de freios a vácuo superado, e as locomotivas de muita potência, mil hp (horse-power), oito cilindros, que não correspondia ao que puxava mas tinha o pedal de homem morto. Você, no comando, no momento em que você relaxava, ela parava.

P/1 – E senhor Cristino, as locomotivas tinham algum apelido?

R – Não, só as 700, que nós chamávamos de 700 porque a série era de 700 a 713; as 800, que era de 801 e nós chegamos até 48; e as 900, que chegou de 901 a 920. Não tinha, mas era americana e inglesa.

P/2 – O que eram esses números, 700, 800, 900?

R – Era a numeração adotada por nós, depois foi mudada, mas...

P/2 – Mas não tinha nada a ver com potência, nada disso?

R – Não, nada disso. Só que as locomotivas 800 elas tinham 900hp de potência com perda útil de 113, então ela tinha 687hp útil, porque 113 era a perda normal: compressor comprimindo, ventilador refrigerando fazendo o arrefecimento; e as 900 tinham menos potência, porque só eram quatro eixos, não eram seis eixos as locomotivas. Mesmo assim, as nossas locomotivas que vieram aqui para o Nordeste... Porque o Nordeste é sempre discriminado, eram locomotivas consideradas, nos Estados Unidos, de manobra, não era locomotiva de linha, não.

P/1 – E qual que é a diferença das locomotivas de linha para as de manobra?

R – As locomotivas de linha... Enquanto as nossas tinham 900hp, eu estive em Belo Horizonte, na Central do Brasil: quatro mil e 500hp as locomotivas linha. As locomotivas de linha em Belo Horizonte possuíam até sanitário para o maquinista, então diferença muito grande. Mas também o que eles transportavam lá, quando eu estive lá na época Superintendência Regional 2 (SR-2), em Belo Horizonte, o que eles transportavam num dia nós não transportávamos aqui num mês. Era muito grande. Agora, nós não nos satisfazíamos; era bonito, como era bonita uma máquina a vapor, era muito bonito, muito saudosa uma máquina a vapor. Aí chegou a modernidade, passou a óleo diesel e o homem deixou de jogar lenha em uma caldeira. Muitos maquinistas foram aproveitados. Hoje, por coincidência, o rapaz deixou o meu carro lá em casa e veio me trazer, aí a menina da agência disse: “Leve seu Cristino até onde ele vai” − porque ela morou aqui perto, e ele disse − “eu sei onde é.” E me trouxe. Ele disse: “O senhor é aposentado?” “Sou aposentado da Rede.” “Ah, meu tio era maquinista.” “Como é que era o nome dele?” “Era Benedito” Eu disse: “Era Belinho?” “Sim, era Benedito Lima.” Eu disse: “Conheci muito seu tio.” (risos) Coincidentemente. Aqueles maquinistas das locomotivas a vapor, a maioria deles, foram aproveitados para as locomotivas a diesel, treinados. Homens eficientes, porque o maquinista tinha por obrigação de manter mais ou menos o horário, principalmente num trem de passageiro, ele tinha o horário determinado: se saia daqui às sete da manhã, tinha que estar em Maceió às quatro da tarde. Eles procuravam fazer o equilíbrio. Às vezes, quando a via permanente estava em manutenção... Eles têm uma espécie de redução de velocidade para passar naquele trecho que está em concerto, mas ele recuperava correndo um pouco mais.

P/2 – A máquina a vapor chegava a quantos quilômetros por hora, só para gente fazer uma comparação? A quantos quilômetros chegava uma locomotiva a vapor, seu Cristino?

R – A mesma da diesel.

P/2 – A mesma da diesel?

R – Potência ainda maior...

P/2 – Pois é...

R – Nós tínhamos as garras, nós chamávamos de garra, chamava máquina de dois rolos, que puxava cem vagões do Cabo para aqui...

P/2 – E chegava também a 80, 90 quilômetros?

R – Corria demais. O vapor é muita força, porque para gerar o vapor é mais difícil, não é nunca como você ter o motor como esse motor do nosso carro, só a diferença do motor diesel é que, no motor diesel, o óleo diesel é jogado através das bombas injetoras em forma de fumaça, em gás; os bicos injetores que se encarregam de jogar na câmera de combustão em forma de fumaça e o diesel, o cilindro aperta tanto que ele explode, não aguenta o aperto. Só o nosso carro tem um centelhamento de uma vela para explodir: está aquele imprensado: “buumm.” O centelhamento explode, o diesel não precisa daquele centelhamento, a diferença é isso. A finalidade do diesel: conduzir um gerador na ponta dele, porque o metrô não tem mais, o metrô tem um pantógrafo pegando energia e acionando seus motores, só com termostato, regulando a velocidade. Já no caso das nossas locomotivas, o diesel gera corrente mecânica, transforma em elétrica, através de gerador pra mandar para os motores de tração. Agora tudo isso tem um controle. É fantástica, a ferrovia é fantástica, não é porque eu sou ferroviário, não. Fique certo, se esses homens, num país tão grande como esse... Já imaginou uma viagem... Porque linha é nível, não (pode?) ter subida. Houve um tempo que nós tínhamos um trem chamado Asa Branca, que íamos daqui à Fortaleza, era uma viagem desgastante, porque nós não temos um traçado de linha bom, mas você já imaginou daqui para Fortaleza, num trem? Daqui para o Rio? Vão botar de São Paulo ao Rio para 400 quilômetros horário...

P/2 – É o Trem Bala.

R – É o Trem Bala. Aquele trem eu não sei se vai usar o sistema do Japão, porque no Japão a roda não anda em cima do trilho não, é magnético, sistema magnético, ele anda solto, né? É fantástico aquilo, muito gostoso. Eu acho que eu não tenho mais nada a dizer a vocês a respeito...

P/2 – Como não tem? Tem sim.

P/1 – Tem sim. Quantas viagens de trem o senhor fez com passe livre? Onde o senhor preferia ir?

R – Aí não teve, porque o seguinte: houve tempo que eu precisava ir a Natal dar aulas aos maquinistas. Eu ia de ônibus, eu já não ia de trem; mas para Maceió eu ia de trem.

P/1 – Aí o senhor preferia ir na locomotiva ou no carro?

R – Locomotiva nada, só às vezes: “Vem cá”, mais nada. Ia lá sentadinho atrás (risos).

P/1 – O senhor dava aula?

R – Aos maquinistas dava aula também.

P/2 – Aula de que, seu Cristino?

R – Eletricidade, justamente mostrando ao homem, justamente para ele dizer a mim: “Foi o relê que não fechou. Foi o relê de patinação, o relê de patinação um.” Então ele sabia dizer.

P/2 – Isso eu achei bem legal.

R – Mas era para que o homem tomasse conhecimento, muitas vezes, como eu disse a vocês, que muitas vezes nós resolvíamos os problemas por telefone, porque o homem sabia nos dizer o que estava dando defeito.

P/2 – Então os maquinistas tinham aula de Eletricidade, mas tinham aulas de outras coisas também?

R – De mecânica também.

P/2 – De mecânica também...

R – Exatamente.

P/2 – E o senhor, quando ia dar aula, era num lugar da própria Rede?

R – Da própria Rede. Vamos dizer, lá em Maceió nós tínhamos a nossa sala de aula; em Natal, tinha a sala de aula; em Itabaiana, tinha, em um setor, uma sala também que a gente instruía os maquinistas, mostrava a eles na prática. Porque o homem era como muitos motoristas nossos: senta no automóvel, coloca combustível, liga o carro e vai embora, não sabe nem onde fica o nível de óleo. Então os nossos maquinistas eram preparados.

P/2 – Então, volta para contar para a Fernanda o que ela estava perguntando que o senhor gostava de andar lá atrás...

R – Porque na locomotiva eu viajava em pé, e lá atrás eu me sentava quando era trem de passageiro. Trem de carga não, tinha que ir com eles ali na locomotiva. É até contra o regulamento, mas como tinha o passe de livre acesso, não tinha problema nenhum.

P/1 – E o senhor é casado?

R – Sou casado, bem casado. Adoro ser casado, adoro ser idoso.

P/1 – E quando foi que o senhor casou, qual o nome da sua esposa?

R – Esse já é o meu segundo casamento. Eu arranjei esse casamento através da Rede, o segundo casamento, porque o primeiro não foi muito bom, eu tive que chutar o pau da barraca. Fui para Maceió passar 30 dias em Maceió fazendo manutenção de locomotiva, e lá arranjei essa namorada, que é minha esposa atualmente, há 40 e poucos anos nós estamos aí, vivendo.

P/1 – E o senhor tem filhos?

R – Tenho.

P/2 – Mas como ela chama?

R – Maidir Maria Pessôa dos Santos. Nós temos a Neide Cristina, que foi do primeiro casamento e que eu trouxe para morar comigo, a Laura Maria dos Santos, Célio Cristino e Célia Cristina, que são filhos do meu segundo casamento.

P/2 – Um bando de meninas, então.

R – São três moças, só tem uma solteira. Essa é professora de Inglês e Português, trabalha para o Estado; meu menino mora em Belém do Pará. Belém do Pará também tinha uma história da estrada de ferro, a Bragança, que acabou. Outro dia eu peguei o jornal com um artigo, o cara me mostrando... Eita, eu sou um eterno ferroviário, mesmo, viu? E o meu neto que mora em Belém, quando chega aqui: “Vovô, vamos embora para o metrô.” Quer passear de metrô. Ele tem três ferroramas no quarto dele (para?) brincar, que é um negócio fantástico. Chego lá, me deito no chão com ele e tome a gastar... E quando as pilhas se acabam, bota para carregar, que é bonito demais, vai o trenzinho que é fantástico. Porque vocês não viveram, você precisam ir na Serra do Mar...

P/2 – Eu vivi, não diga isso (risos).

R – Precisa passear de trem...

P/2 – Eu sei, eu sei...

R – A beleza daquela janela que a gente tem, o panorama é fantástico. Viaje para o interior.

P/2 – Acho bacana essa coisa que o senhor contou da formação, bem interessante isso.

R – Olha, a escola profissional era o elo de tudo.

P/2 – E depois, essa coisa continuada, seu Cristino?

R – Mas os cursos eram constantes, o homem da conservação de lenha, o homem da conservação, o peão que trabalha com picareta, com pá conservando a linha, recebia um curso para saber fazer uma vala para evitar deslizamento de barreira, que não era comum: “O trem está interrompido porque a barreira...” Muito difícil, porque os homens sabiam fazer, se chamava talude, aquelas valas, sabiam fazer. A Rede, veja bem, de manhã cedo, antes de começar o movimento de trens, tinham os homens que saiam verificando a linha, porque o nosso clima persiste no seguinte: à noite o trilho encolhe, por incrível que pareça; com a temperatura ele cresce, há uma dilatação, e muitas vezes, parte o trilho. Quando veio a resolução para que soldassem os trilhos − os trilhos nossos são soldados de Recife a Jaboatão −, então veio uma máquina que soldava no próprio trilho fazia aquela solda dava aquele acabamento. O mestre de linha me confessou que, às vezes, tinha que dar corte de 20 centímetros, porque fazia assim: crescia, cortava 20 centímetros, unia e soldava. Nós estamos vivendo um calor aqui, fora do comum. Calor de Belém, porque eu vou muito a Belém, meu filho mora lá vai fazer 12 anos, e Belém que o clima assim... Porque lá está em cima da linha, do paralelo, por isso chovia todo dia, não está mais chovendo lá. Nós ganhamos o clima de lá também aqui, e a dilatação de qualquer material desses cresce e diminui com a frieza.

P/2 – Então tem que saber direitinho lidar com isso.

R – Exatamente, por isso que, normalmente, relógio, essas coisas nossas, tem que ser tropicalizados por conta disso, porque o nosso clima favorece isso.

P/1 – E o senhor se lembra de alguma história marcante ou fato curioso que tem ligação com seu trabalho na oficina, com os trens, ou de estação?

P/2 – Além dos que já contou, né?

R – Tinha, tem muitos, mas são coisas mais corriqueiras que acontecia mesmo com o pessoal, sabe? O pessoal era divertido. A gente, na hora do almoço − era uma hora para o almoço − não podia correr para o refeitório, tinha que sair andando, então o José Oscar era um dos funcionários, ele saia bastante abaixadinho assim (risos), era impressionante aquilo, a gente ria muito. O engenheiro ficava na porta observando quem corria para chamar a atenção (risos), porque era justamente... Almoçarem logo para ir jogar dominó. Tinha um outro grupo de evangélicos que fazia lá o cultozinho deles; outro ia batucar o violão, que eu sempre gostei de música, então: “Vamos batucar.” Assim, passava a hora de almoço.

P/2 – Lá em Werneck?

R – Lá em Werneck.

P/2 – Tinha um espaço para vocês descansarem, depois do almoço?

R – Tinha, tinha ali mesmo nas bancadas por ali. Nós tínhamos a quadra de futebol de salão também onde nós jogávamos muita bola depois do expediente, era um grupo organizado, por incrível que pareça era organizado, porque chegou ao ponto de ter 340 homens.

P/2 – Bastante, né?

R – Nós nos organizávamos para o coquetel de fim de ano, quase que as empresas não davam. A Rede, às vezes, dava uma coisa, mas a gente comprava o churrasco da gente, o Chopp, fazia aquela festa, aquela animação e ia levando o dia-a-dia. Muito importante, a gente há de convir, que quando se trabalha num lugar como esse, fica mais tempo no trabalho do que em casa, porém eu recusava o seguinte: nas sextas-feiras, o engenheiro trabalhava comigo dizia: “Vamos para o bar de Dione?” Eu dizia: “Não, eu vou para minha casa. Vocês vão para lá falar dos que não foram, então não. Eu preciso estar com a minha família.” Porque só tinha a sexta, sábado e domingo, segunda-feira no batente de novo. Agora, quando você vai ao batente que gosta de ir, que tem amor, que gosta daquilo que faz, não tem coisa melhor.

P/2 – Mas o pessoal fazia fofoca no bar? Como é que era isso?

R – Fazia, eles ficavam falando dos que não foram.

P/2 – O que é isso, os homens fazendo isso?

R – Normalmente, o agrupamento... Vocês três mesmos vão falar do fotógrafo, daquele que faltou, do moço ali, na ausência deles.

P/2 – Mas que coisa feia!

R – Mas normalmente a gente tem que ter um motivo para falar e para beber alguma coisa, isso é comum.

P/2 – Isso não era falar mal, né, seu Cristino?

R – Às vezes falava bem também (risos). Houve uma ocasião em que foi transferido de Jaboatão para Werneck um homossexual. Ele era casado, tinha a família dele, mas era homossexual declarado. Muito trabalhador, muito sincero, muito honesto, tal, mas tinha o jeitão dele lá e, com a convivência, chegou à conclusão de que em Werneck tinha 42, 43 “viados” (risos). Aí rapaz, o cuidado agora é ver a distribuição: tem mais na elétrica, tem mais na mecânica, na serralheria... Chamava-se Zé Zinco Mole, o nome dele...

P/2 – Zinco Mole?

R – Sim.

P/2 – Mas o que ele fez? Pesquisa?

R – Ele disse que a irmandade se entende (risos). Aí ficou aquela dúvida, e foram aparecendo alguns mesmo...

P/2 – Foi mesmo? (risos)

R – Foi.

P/2 – Mas pelo jeitinho que o senhor está contando não tinha preconceito, era tudo normal?

R – Os embutidos, não. Os embutidos diziam que a coisa vulgarizou mesmo (risos). Aí depois passou a trabalhar uma moça, chegou uma, depois chegou outra, porque antes não tinha, era só homem...

P/1 – E essas moças chegaram para trabalhar na oficina?

R – Algumas foram, porque a escola técnica começou a aceitar moças em determinada área, como torneira, como mecânica e tal, e esse pessoal fazia estágio na Rede, a Rede era uma oficina referência.

P/2 – E elas foram bem recebidas quando elas chegaram?

R – Com certeza, com certeza, há respeito. Eu, às vezes, observo uma coisa. Eu vou muito ao Ceasa fazer minha feira semanalmente e, no sanitário masculino, era um homem e, agora, botaram uma mulher para trabalhar na portaria, assim, na entrada do sanitário masculino, e todo mundo tem respeito. Nós somos pacíficos, nascemos para o amor, e isso aí que está fazendo com nossa juventude é a droga, mas nós, brasileiros, nós somos bons; nós somos bons e inteligentes. Se conscientizada a limpeza e mantiver a natureza como ela deve ser, nós teremos um país que ninguém precisava passar fome, não... Que nosso presidente não desse esmola, desse trabalho a esse povo, porque esse país é rico. Eu cheguei em Belém, a primeira vez que fui lá, e perguntei ao meu filho: “Célio, por que aqui eu não vejo pedinte de esmola?” Ele disse: “Pai, aqui tem muito o que comer.” Você chega no Mercado Ver-o-Peso, vê aquele montão de peixe: “Vai por cinco reais.” A pessoa tem a mistura, então tem menos ladrão do que aqui, menos pedinte, é só conscientizar. Agora, sem estudo não se chega a nada, a nada. Se faz de tudo: se dá bolsa escola, dá tudo, dá livro, dá caderno, tudo mais...

P/1 – Vamos voltar um pouquinho e falar do senhor: quando é que o senhor se aposentou?

R – Me aposentei em 31 de maio de 1986, trabalhei 30 anos e 26 dias, porque a Rede me oferecia direito de me aposentar com 30 anos de trabalho com o salário integral, com direito a, se o pessoal da ativa tivesse aumento, eu tinha também, aí eu disse: “Vou deixar lugar para outro.” Eu tinha vontade de prosseguir mais um pouco, porque eu sempre gostei do trabalho, mas quando começa a chegar cacique que quer mostrar serviço, primeiro o sujeito tem que chegar com humildade, quando chegava um a mim, eu dizia: “Você deve começar daqui, aprenda a conhecer o que você vai mandar, porque o homem que manda e não conhece não está com nada.” Aí eu comecei a pensar em me aposentar, “vou descansar”, e não quis mais trabalhar.

R/1 – E por que o senhor entrou na Associação dos Ferroviários Aposentados do Nordeste (AFAN)?

R – Ah, foi logo que fundaram. Com pouco tempo eu entrei na Associação, porque eu acho que a gente tem que ter o nosso lugar. Infelizmente os nossos colegas, quando vêm, vêm para todos, mas nós temos gastos: mandamos um homem para Brasília, o presidente da Associação vai para Brasília pagando passagem de avião, hospedagem, táxi... É gasto, então nós estamos atualmente, talvez, com 300 e poucos sócios em dia. É que nós temos trabalhado no vermelho, se não temos uma reserva. A felicidade é que tanto eu como o Marcos Antonio de Souza Reis, somos pessoas muito precavidas, nós fizemos a nossa reserva e é o que tem coberto mais. O nosso pessoal não é como evangélico, evangélico é descontado no dízimo, tem que pagar o dízimo, e o nosso, infelizmente, não. A associação eu acho que é o meu lugar: onde eu vou tomo o meu café, jogo o dominó, bato um papo com meus amigos, estou ali. Sempre digo a eles que não tenho tempo porque eu tenho uma casa de praia e normalmente eu vou, gosto de passar oito, dez dias, 12 dias todo mês pescando lá na praia, né? Aí eu digo que eu não tenho tempo de fazer parte da diretoria, mas conselheiro pode me colocar que, enquanto vocês estiverem, eu estou com vocês. Se precisar a gente aumenta a mensalidade, porque o nosso dinheiro é pouco, mas dá. Eu não bebo e não fumo, então meu vício é pescar.

P/1 – E para o senhor, em todos esses anos de trabalho, o que te dava mais alegria? O que o senhor gostou mais de fazer?

R – O que eu gostava mais de fazer? Tudo. Porém a minha alegria era quando aprontavam uma locomotiva e a punham no tráfego, aquilo era alegria, aquilo era satisfação, porque era o fruto do nosso trabalho. Havia alguns subordinados meus que diziam: “Por que é que, quando você vai sair de tarde, já recomenda o serviço para o dia seguinte?” Eu dizia: “Pode ser que eu adoeça e não venha, então vocês já sabem o que vão fazer.” Eles me achavam um pouco chato, porque se nós estávamos ali, era para trabalhar, e trabalho dignifica o homem, jamais mata o homem. O homem tem que ter segurança, respeito pelo que faz e saber que no fim do mês... Porque a Rede, houve um período que em janeiro, no dia dois de janeiro, já se preparava o calendário de pagamento para o ano, isso significa organização, e a Rede mantinha isso. Ninguém pode falar da Rede. Hoje em dia, nós temos metrô em Recife usando o nosso espaço da Rede, porque aquele espaço era da Rede, quando eles deviam ter investido em outros setores.

P/1 – E se hoje a gente fosse retomar a Rede Ferroviária, o que o senhor acha que precisava ser feito?

R – Impossível. No mesmo traçado é impossível, porque a metrópole cresceu demais e meio desordenada. Para que implante novamente a ferrovia, a ferrovia tem de ir lá para Suape. Bom, porque lá, por dentro do mato, se faz um traçado de linha, porque aqui a indenização vai ser muito grande. Você veja que nós estamos com problema sério, porque o nosso presidente isentou o pessoal de pagar o Imposto sobre o Produto Industrializado (IPI) e largou o carro na rua, ele devia primeiro ter feito ruas, ter preparado a rua pra dizer: “Agora baixa o IPI para o pessoal comprar carro...”.

P/2 – Rua e estacionamento.

R – Exatamente. Não justifica mais um estúdio como esse que só cabe quatro carros: se chegarem cinco, um fica no meio da rua. O cidadão da Avenida Caxangá que tem uma casa de negócio, se o cidadão para o carro na avenida, ele não pode, se para na calçada ele é multado, então o cidadão tem o que? Tem que comprar um espaço que deixe o estacionamento, então, é justamente coisa feita sem projeto, não está com nada. Quem faz um restaurante, uma lanchonete, que pense primeiro no estacionamento, porque o lanche ele pode até vender numa carrocinha, mas o cidadão tem que ter onde parar o carro.

P/2 – Então a ferrovia é a mesma coisa: não dá mais?

R – Não dá mais, para cá não dá mais. Se vocês forem à Werneck, ou se forem os meninos, eles vão ver que o acesso a Werneck é completamente complicado, tem que ir lá em Boa Viagem, passar pelo Aeroporto... E os aviões passam assim, raspando a locomotiva para pegar a cabeceira da pista. Era para transferir isso lá para Suape. Tem que começar tudo de novo. A dificuldade de trazer um trem de carga para o Porto de Recife, tremenda.

P/1 – Para o senhor, o que significou ter trabalhado na ferrovia?

R – Tudo! Tenho uma casa razoável que moro graças à Rede Ferroviária, tenho também uma casa razoável de praia, graças à Rede Ferroviária, possuo automóvel, três filhos formados em faculdade e pós-graduados. Uma vida estável, tenho uma vida estável. Então agradeço tudo isso à Rede Ferroviária, e sempre desenvolvi... Às vezes eu digo na Associação: “Se for para levantar a Rede...” − porque eu vejo lá as locomotivas todas abandonadas − “... Eu daria uma semana por mês de minha experiência sem ônus para ajudar a Rede Ferroviária.” Agora, desde que colocassem homens sérios. Isso eu me ofereço, digo sempre. Não posso mais fisicamente desenvolver, mas mentalmente ainda sei muita coisa.

P/1 – E falta alguma coisa que o senhor queria comentar, algum caso?

R – Não tenho, não tenho não. Só a minha queixa foi justamente isso: vocês conheceram o prédio da Rede? Vocês não conheceram o prédio da Rede? Aquilo ali não cabia de carro, o estacionamento, o Estado tomou conta daquele prédio. Ali tinha uma agência bancária, uma agência do correio, tinha tudo ali, mas por quê? Porque botou muito cacique. Quando cheguei em Belo Horizonte, dez vezes maior que a nossa unidade aqui e vi o estacionamento para doze carros, que fui apanhar umas locomotivas lá em Montes Claros e fiquei com o chefe da mecânica conversando com ele, o Luis Carlos: “Aqui só tem 12 estacionamentos, e só tem seis carros, porque só nós seis trabalhamos aqui e acabou-se; ar condicionado, só na sala do diretor.” Então nós aqui pecamos por causa disso só, porque quando a política entra, esculhamba tudo. Olha, cargo técnico é cargo técnico, não adianta, tem que ser respeitado. Aqui é o lugar de um técnico, o lugar de um torneiro é de um torneiro, não adianta botar um afilhado que nunca viu nem um torno. O mal é esse, somente. A minha opinião é que a estrada de ferro devia ser mantida, só que agora tem que mudar o traçado. Está o senhor Lula penando, falando em Transnordestina, um negócio muito complicado, eu conheço o sertão. Não é fácil, os trilhos já arrancaram. Eu passei em Arcoverde outro dia, uma cidade aqui do agreste, já perto do sertão, e fiquei com pena de ver aquele trilho abandonado, as madeiras já levaram todas. Tive pena porque o ferro não se acaba fácil. Nosso metrô roda desde 1981 ou 1982, ainda estão intactos, são os mesmos vagões, as mesmas unidades: é só conservar, dar manutenção. Nós estamos a que horas?

P/2 – Quinze para uma.

R – Senhor Eldo Souza da Costa Almeida deve estar esperando, já deve estar com fome.

P/1 – Nós já estamos indo. Qual a importância, para o senhor, de um trabalho como esse, que nós estamos desenvolvendo, de registrar a memória da Rede Ferroviária através das pessoas que viveram, que vivenciaram o cotidiano da Rede?

R – Eu acho da maior importância, principalmente para os homens atuais, para que vejam como funcionaram nossas estradas, como funcionaram nossas locomotivas, um sistema muito ultrapassado, muito bem, mas que pode modernizar e verificar que nós podemos transportar passageiros e carga. Por que não? Moderniza um trem daqui para Caruaru e para ver se precisa fazer aquela estrada de rodagem, aquela BR, enorme, não precisa. Põe um trem de hora em hora daqui para Caruaru. Então é só vontade, vontade política, acabar de passar a mão no nosso dinheiro e utilizar naquilo que realmente é necessário.

P/1 – E o que o senhor achou de ter participado dessa entrevista?

R – Achei muito importante, eu atendi a vocês... Porque eu estou com muito trabalho, mas eu atendi a vocês com a maior satisfação, acho que para vocês é um sacrifício, por que não? Porque vocês virem lá do lugar de vocês, tudo mais, mas é um trabalho e nós temos de fazer, e não deixem de fazer. Mas procurem os pormenores, vocês devem ir a Natal, que em Natal tem um passado de uma estrada de ferro que tinha lá que se chama Sampaio Correa que depois foi agregada à Rede, vocês deviam ir a Natal, que é muito importante; Fortaleza tem muito passado de ferrovia. E não deixar, não deixar, eu acho que é muito importante esse trabalho para ver se alguém um dia desperta.

P/1 – Então, senhor Cristino, muito obrigada pela sua participação...

R – Não tem nada que agradecer.

P/1 – Em nome do Museu da Pessoa e do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), a gente agradece.

R – Estou à disposição de vocês sempre que for possível. Tinha muito mais coisas para deixar com você, mas, infelizmente, eu não sei onde é que está a fotografia. Até se vocês conseguirem com o Alcindo de Souza, ele tinha muita fotografia, porque era o fotógrafo oficial da Rede. E tem um engenheiro que se chama Carlos Colie, ele tinha muita fotografia, não sei se está com ele ou com Aloisio, de acidentes.

P/1 – A gente vai lá fora e conversa sobre isso.

P/2 – Então está bom. Obrigada, seu Cristino.

R – Não tem nada que agradecer.

P/2 – Foi bem bacana a sua história, gostamos.

R – Muito obrigado para vocês também e até uma próxima.